Seilbahn-Option soll weiter geprüft werden
Der Stadtrat hat sich mit großer Mehrheit für die Realisierung einer direkten ÖPNV-Verbindung zwischen Talstadt und Petrisberg ausgesprochen. In einer lebhaften Debatte kritisierten mehrere Redner am Donnerstagabend eine im Auftrag der Stadtwerke erstellte Studie zum Petrisbergaufstieg: Diese sei fehler- und mangelhaft und habe erkennbar zum Ziel, die Seilbahn-Option zu verwerfen. OB und Baudezernentin verteidigten die Stadtwerke und betonten, in den Untersuchungen sei die Seilbahn-Idee intensiv geprüft worden. Nun soll ein neutrales Institut beauftragt werden. SWT-Verkehrsbetriebschef Frank Birkhäuer erklärte, für sein Unternehmen sei auch der Betrieb einer Seilbahn denkbar.
TRIER. Hat die von den Stadtwerken beauftragte DB International ein Gefälligkeitsgutachten erstellt, um so die Diskussion über eine Anbindung des Petrisbergs mithilfe einer Seilbahn im Keim zu ersticken? So weit wollte am Donnerstagabend niemand gehen, doch Sprecher mehrerer Fraktionen erhoben – wenn auch ein wenig verklausuliert – diesen Vorwurf. Argumentative Schützenhilfe leistete eine Stellungnahme des Trierer Instituts für Raumplanung und Kommunikation (Raumkom), in der zahlreiche Mängel und Fehler der fortgeschriebenen Studie zum Petrisbergaufstieg aufgelistet werden. Manches in dem Bericht sei “vollkommen falsch dargestellt”, kritisierte Anja Matatko (Bündnis 90/Die Grünen), das gesamte Projekt sei “ziemlich ausgegoren”, bemängelte Dr. Johannes Verbeek (Die Linke). Diplomatischer drückte es Thomas Albrecht aus: “Sie kommt in der Studie zu kurz”.
Mit “sie” bezog sich der Christdemokrat auf die nicht ganz neue Idee, den Petrisberg statt mit einer Bustrasse mit einer Seilbahn an die Talstadt anzubinden. In der Studie kommt diese Option – gelinde gesagt – nicht gut weg. Das wird unter anderem daran deutlich, dass entgegen der üblichen Praxis zunächst ein ganzer Reigen tatsächlicher oder vermeintlicher Nachtteile des System aufgezeigt wird, bevor dann auch einige wenige Pro-Argumente ins Feld geführt werden. Dass die Stadtwerke als bislang einziger potenzieller Investor und Betreiber eines Petrisbergaufstiegs einem Bussystem mehr abgewinnen können als einer Seilbahn, durfte indes niemanden ernsthaft überraschen – zumal letztere Option ursprünglich gar nicht mehr zur Diskussion stand. Zwar wurde diese Idee bereits in den 1970er geboren – wobei die Ãœberlegungen von damals eine Seilbahnverbindung vom Schneidershof bis zum Petrisberg vorsahen – doch als der Stadtrat am 31. Januar 2006 die Stadtwerke damit beauftragte, “die weiteren technischen Entwicklungen und die Frage der Finanzierungsbedingungen bezüglich Umsetzung einer Direktverbindung Hauptbahnhof / Höhenstadtteile aktiv zu beobachten und dem Stadtrat einen Bericht zuzuleiten, wenn sich Veränderungen der technischen und finanziellen Rahmenbedingungen für die Umsetzung einer solchen Maßnahme ergeben”, war von dieser Option keine Rede.
Daran erinnerten am Donnerstagabend auch OB Klaus Jensen (SPD) und Baudezernentin Simone Kaes-Torchiani (CDU) und verwiesen auf den Text der seinerzeit beschlossenen Vorlage. Den Stadtwerken nun vorzuwerfen, sie hätten die Seilbahn-Option nicht ausreichend prüfen lassen, sei deshalb unzutreffend, nahmen Jensen und Kaes-Torchiani unisono das Unternehmen in Schutz. Im Gegenteil: Mit der Prüfung dieser Möglichkeit sei man über den ursprünglichen Auftrag an die Stadtwerke hinaus gegangen. Der OB berichtete, dass der Geograph Wolfram Auer ihm und Mitarbeitern der Verwaltung das Konzept einer Seilbahnverbindung ausführlich vorgestellt hätten und man sich deshalb entschlossen habe, diese auch näher zu prüfen. Auer verfasste bei Professor Heiner Monheim seine Diplom-Arbeit zum besagten Thema (wir berichteten), hierbei arbeitete er eng mit der österreichischen Unternehmensgruppe Doppelmayr-Garaventa zusammen, dem Weltmarktführer auf dem Gebiet der Seilbahntechnik. Inzwischen ist Auer bei Doppelmayr beschäftigt, und die Österreicher kooperieren mit dem Trierer Raumkom-Institut von Professor Heiner Monheim und Dr. Christian Muschwitz.
Raumkom dürfte deshalb wohl kaum in Betracht kommen, wenn die Verwaltung nun ein Büro mit der weiteren Prüfung der Seilbahn-Option beauftragen wird. Die Grünen hatten einen Ergänzungsantrag eingebracht, der die Beauftragung eines “neutralen” Gutachters verlangt – dem folgte eine deutliche Mehrheit des Stadtrats. Woher das hierfür benötigte Geld kommt, ist noch unklar. Frank Birkhäuer, Chef der SWT-Verkehrsbetriebe, wehrte sich auf Nachfrage gegen den Vorwurf, sein Unternehmen habe bei DB International eine Art Gefälligkeitsgutachten eingefordert. Dass die Seilbahn in der Studie derart schlecht wegkommt, sei “nicht unsere Absicht” gewesen, versichert er. Im Ãœbrigen, so Birkhäuer weiter, könnten sich die Stadtwerke grundsätzlich auch vorstellen, in eine Seilbahn zu investieren und diese auch zu betreiben. Eine reine Punkt-zu-Punkt-Verbindung, die lediglich Hauptbahnhof und Petrisberg verbindet, mache aus Sicht der SWT aber keinen Sinn.
Das sieht Rainer Lehnart ähnlich. Zwar erklärte der Sozialdemokrat, dass seine Fraktion sich “weiteren Betrachtungen unter Einbezug der Seilbahn nicht verschließen werde”, doch dürfe dies weder zu Verzögerungen noch zu erheblichen Kostensteigerungen führen. Lehnart erinnerte auch daran, dass in der bisherigen Diskussion im Grundsatz Einigkeit geherrscht habe, dass durch den Petrisberg eine möglichst umsteigefreie Verbindung zwischen Innenstadt und Petrisberg und darüber hinaus mit der Universität und Tarforst geschaffen werden sollte. Auf Antrag der SPD legte der Stadtrat ein “grundsätzliches Bekenntnis” für eine ÖPNV-Verbindung zum Petrisbergaufstieg ab. Thomas Egger (FDP) verlangte, dass nach der nächsten Runde der Untersuchungen eine Präferenz für ein Verkehrsmittel deutlich wird: “Wir müssen dann wissen, in welche Richtung es weitergeht!”
Christiane Probst und ihren Fraktionskollegen passt die ganze Richtung nicht. Die FWG-Fraktionschefin attestierte “vielen” ihrer Ratskollegen “Realitätsverlust”. Angesicht der katastrophalen Finanzlage und einer Vielzahl seit Jahren diskutierter und noch immer nicht realisierter Projekte sei es undenkbar, dass die Stadt “in den nächsten fünf bis zehn Jahren zwischen 15 bis 20 Millionen Euro” allein für dieses Projekt schultern könne. Das bestätigte auf ihre Nachfrage hin auch der Oberbürgermeister, der nach eigener Aussage bereits vor längerer Zeit Gespräche im Mainzer Verkehrsministerium geführt habe. Dort habe man ihm gegenüber erklärt, dass eine Maßnahme wie der Petrisberg aufgrund geänderter rechtlicher Rahmenbedingungen “grundsätzlich förderfähig” sei. Dass der städtische Anteil sich im zweistelligen Millionenbereich bewegen könnte, schloss der OB kategorisch aus: das sei “nicht realistisch”. Notwendig seien erhebliche Zuschüsse von Bund und Land sowie Eigenmittel des Investors, auf den Stadtsäckel dürfe “nur ganz ganz wenig zukommen”. Jensen ließ erkennen, dass auch er eine Buslösung favorisiert: “Die Frage wird sein: Wie verhalten sich Menschen, wenn sie ein- oder zweimal umsteigen müssen?”
von Marcus Stölb
29. Januar 2010 (09:22 Uhr)
Ich möchte eigentlich nur einen Satz herausheben:
“OB und Baudezernentin verteidigten die Stadtwerke und betonten, in den Untersuchungen sei die Seilbahn-Idee intensiv geprüft worden.”
Damit überlasse ich die Stadt Trier ihrer Bestimmung und ziehe mich aus dieser Diskussion zurück.
Beste Grüße!
29. Januar 2010 (10:59 Uhr)
Nun, was außer “Realitätsverlust” ist denn bei rein ideologisch motivierten Ewiggestrigen auch zu erwarten?
Aber dennoch möchte ich warnen: Bei der Attestierung eines solchen kann manchmal auch eine gewisse “Betriebsblindheit” vorliegen…
29. Januar 2010 (11:19 Uhr)
Die Frage von OB Jensen ist doch entweder ein Gag oder rhetorisch gemeint, oder?
“Wie verhalten sich Menschen, wenn sie ein- oder zweimal umsteigen müssen?”
Antwort: Sie steigen um! Was denn sonst? Das war doch auch kein Argument gegen den Sternverkehr. Dort muss man je nach Ziel und Route auch am Hauptbahnhof umsteigen, ohne dass das die Leute moniert hätten.
29. Januar 2010 (12:22 Uhr)
Lieber schnell mal umsteigen, als lange in Bussen rumstehen müssen, die im Stau stehen, bzw. an Bushaltestellen die nur alle halbe Stunde abgefahren werden.
29. Januar 2010 (12:25 Uhr)
Es ist viel zu sagen in dieser Debatte.
Den Stadtwerken wird vorgeworfen, sie hätten die Studie parteiisch zugunsten der Buslösung schreiben lassen.
Hätten die Stadtwerke einseitig zugunsten der Seilbahn gearbeitet, hätten aber wohl dieselben Wortbeiträge den Vorwurf erhoben, man säße mit der Firma Doppelmayer in einem Boot.
Es ist doch so, dass es eine Menge Busanbieter gibt. Für die Seilbahn aber offenbar nur den einen. Da ist man doch viel schneller im Verdacht der einseitigen Begünstigung eines Unternehmens.
Insofern ist auch das Argument von Raumkom völlig daneben, die Anzahl der Seiten in der Studie als Indikator dafür zu nehmen, dass dem Bus der Vorzug gegeben wird. Wenn eben 6-7 unterschiedliche Busarten im Angebot sind und nur eine Seilbahnlösung, dann braucht es halt mehr Platz, um alle darzustellen.
Genauso wenig überzeugend ist das Argument von Raumkom, die Seilbahn sei emissions- und CO2 frei und der Bus nicht und die Energiekosten für den Diesel würden bald diejenigen für den Bus übersteigen. Ja, wenn das ausschlaggebend ist, dann kauft man halt einen Trolleybus und legt eine Oberleitung. Dann erfüllt der Bus genau dieselben Anforderungen.
Ebenso falsch ist die Darstellung, die Studie beziehe bei der Seilbahn die Fahrzeug-Kosten mit ein, bei den Buslösungen nicht. Richtig ist, dass die Studie die Fahrzeugkosten mit 750.000 pro Fahrzeug ausweist und je nach Lösung eine Anzahl von zu beschaffenden Fahrzeugen nennt. Bei der Seilbahn ist in dieser Spalte eine ’0′ eingetragen.
Also: Auch bei den Gegenstudien ist genaues Lesen und Ãœberlegen gefragt.
Fazit: Keine Studie wird perfekt sein und keine Berechnung uns heute treffgenau sagen, was am Ende zu bezahlen ist.
Es ist natürlich zu begrüßen, dass eine weitere Studie in Auftrag gegeben wird, diesmal nicht vom potenziellen Betreiber.
Meine Vermutung ist allerdings schon jetzt, dass auch dann einige Kommentatoren die Ergebnisse nicht wahrhaben wollen.
Es bleibt dabei: Durchmesserlinien waren das Schlagwort der 90er-Jahre, um Umsteigebeziehungen zu vermeiden. Gebrochene Verkehre sind unattraktiver, hieß es damals. Warum diese Erkenntnis heute nicht mehr gelten solen, ist mir schleierhaft. Es lässt mich jedenfalls an der Seriösität der Argumentation aus der Geo-Wissenschaft zweifeln.
@Metallkopf:
Im Sternbus fahren die meisten Linien ja auch weiter und es müssen eben nicht alle Leute umsteigen.
29. Januar 2010 (13:11 Uhr)
@malte beyer
woher wissen sie, ob die busse mit berechnet wurden in der studie, oder nicht? ich habe keine ahnung, woher ‘raumkom’ es weiß. ich kenne nur die angaben in der studie. und die sind so dargestellt, daß bei mir sofort die frage aufkam, ob die busse überhaupt dabei seien oder nicht.
ich kann es bis jetzt nicht beurteilen, wenngleich der aufbau der tabelle in der studie eher suggeriert (!), diese kosten seien eben nicht dabei. auf der anderen seite konnte und mag ich mir nicht vorstellen, daß die ersteller der studie so unverschämt gewesen wären. (ich hätte aber auch nicht gedacht, daß die einen betrag von 14mio euro zweimal mitrechnen – oder stimmt das auch nicht?)
also, daher nochmals die frage an sie, woher sie die gewissheit haben?
unabhängig von den konkreten zahlen, sondern von der grundsätzlichen tendenz, ist doch fest zu stellen:
- angeblich ist eine bustrasse (mit brücke, vielleicht tunnel etc.pp) billiger als die seilbahnlösung. obwohl letztere z.b. viel weniger immobilien betrifft und viel weniger ‘erdarbeiten’ notwendig sind?
- angeblich ist der kosten nutzen faktor erheblich schlechter bei der seilbahn, als bei der buslösung. dies trotz günstigerer betriebskosten? oder ist die seilbahn so schlecht in ihrer akzeptanz (= weniger gäste). D A S wäre mal ein grund gegen sie. nur, behauptet das die studie?
- wenn ich mich recht erinnere, schneidet die seilbahn auch in der umweltbertung schlechter ab. sogar im energieverbrauch. für mich eigentlich unvorstellbar: der bus wird in der summe m.e. immer mehr energie pro fahrgast den berg hinauf benötigen, als die seilbahnlösung.
- die differenz in den betriebskosten halte ich für viel zu gering. die buslösung z.b. bedeutet sicher erheblich mehr personalkosten. auch werden die busse eher ersetzt werden müssen, als die kabinen der seilbahn (12-13 jahre?). hinzu kommt das ersetzen der batterien (alle fünf jahre?). und wie ist überhaupt das verhältnis ‘wartung und pflege’ der trassen?
so, und worüber jetzt noch gar nicht gesprochen wurde: die trassenführung und das daraus entstehende erscheinungsbild des petrisberges. aber da fange ich jetzt nicht mit an, denn ich denke, die aufgeworfenen fragen zeigen deutlich, daß mit der bisher vorgelegten studie eine wirklich kompetente entscheidung nicht möglich ist. also: warum verteidigen sie die studie nun wieder? weil die spd sich so sehr auf die busse konzentriert hat (wie der stellungnahmen des OB zeigen)? und wieso hat sie das?
wenn der OB auch die beste lösung will, dann verstehe ich nicht sein vehementes eintreten für die buslösung.
nun, “witzig” ist es dann doch: gleich in zwei wichtigen punkten (petrisberg-aufstieg und solaranlage petrisberg) hat der OB gestern im grunde niederlagen erlitten. wäre nicht nötig, würde die ampel besser miteinander kommunizieren.
29. Januar 2010 (13:17 Uhr)
@Malte Beyer: Nun das Ungleichgewicht der Studie (nur bezogen auf die Seitenzahl), lässt sich damit begründen, dass die DB Internationl GmbH, halt nach Auftrag erstellt hat und da ging es nun mal um Bussysteme. Insoweit gebe ich Ihnen recht, doch die inhaltliche Behandlung der Seilbahn wirft doch mehr Fragen als Antworten auf.
Ob die Fahrzeugkosten auf Busseite mit einberechnet worden, oder nicht, erschließt sich mir aus der Studie nicht vollkommen. Zwar ist die Anzahl der Busse erwähnt, in der Kostenaufstellung sind sie jedoch nicht wirklich ersichtlich. Die Frage ist also weiterhin zu prüfen.
Nun was die Anzahl der Busse mit 21 anbetrifft, so weise ich nochmals auf die angegebene Lebensdauer von 12 Jahren hin. Denn dann müsste die Busflotte für rund 16 Mio Euro erneuert werden. Wie das bei der Seilbahn aussieht wird mit keinem Wort erwähnt.
Auch das die Batterien des Hybrid, wegen der enormen Steigung alle 4 Jahre ausgetauscht werden müssen (wie in der Stellungnahme von Raumkom zu lesen ist), wird nicht mit in die Kostenrechnung einbezogen.
Wie Thomas Egger gestern richtig in der Ratssitzung bemerkte, ist natürlich auch zu bedenken, dass dort wo es eine Straße gibt auch schnell Begehrlichkeiten kommen, dort Häuser zu bauen. Und wir sollten uns nicht alle Frischluftschneisen in der Stadt zubauen.
Ich freue mich jedoch über die große Zustimmung des Rates zu dem Antrag der Grünen, hier eine weitere unabhängige Meinung einzuholen. Wenn diese dann ergeben sollte, dass der Bus in Summe doch mehr Vorteile bringt als die Seilbahn, dann fahren wir halt Bus.
Und mit “in Summe” meine ich, dass auch Faktoren wie Städtebau, Landschaftsverbrauch, Effekte im Tourismus, langfristige Kosten etc. vernünftig nebeneinander gestellt werden.
Thorsten Kretzer
Mitglied im Kreisvorstand Trier/Trier-Saarburg
von Bündnis 90 / Die Grünen
29. Januar 2010 (13:21 Uhr)
Wie gut auch immer ein Studie gemacht wird, eines erspart sie den Entscheidern nicht: Zu entscheiden. Eine Studie kann nicht gewissermassen “objektiv” vorgeben, was denn jetzt wichtig ist:
Die Anwohner der Güterstraße, die unter einem möglichen Trassenmonster zu leiden hätten?
Die Pendler, die bei dieser oder jeder Lösung ein- oder zweimal umsteigen müssen?
Die Umwelt, die bei dieser oder jeder Lösung mehr oder weniger belastet werden würde
Das Stadtbild, das durch eine Trasse massiv beeinträchtigt werden würde?
Der städtische Haushalt, weil die Seilbahn evtl. billiger wäre?
Usw. Usw.
Das müssen am Ende die Stadträte selbst entscheiden. Die Studie wird hierzu nur Orientierungshilfen bieten können.
Bis es denn irgendwann, so Gott will, zu einer Realisierung der Pläne kommt, sollte in der Zwischenzeit der Stadtwerke-Takt ergänzt werden: Wir brauchen zusätzlich zum bisherigen Angebot Busse, die nur einige wenige Haltestellen anfahren. Dann bräuchte man von der Karl Marx Straße zur Uni nicht mehr 30 Minuten. Das würde auch mehr Leuten das Umsteigen auf den Bus erleichtern.
29. Januar 2010 (13:35 Uhr)
Eigentlich wollte ich mich ja nun heraushalten, aber es geht einfach nicht!
@Malte Beyer:
1) “Insofern ist auch das Argument von Raumkom völlig daneben, die Anzahl der Seiten in der Studie als Indikator dafür zu nehmen, dass dem Bus der Vorzug gegeben wird. Wenn eben 6-7 unterschiedliche Busarten im Angebot sind und nur eine Seilbahnlösung, dann braucht es halt mehr Platz, um alle darzustellen.”
Auch so kann man das interpretieren, muss man aber nicht. Es gibt nicht nur DAS System Seilbahn, auch hier gibt es zahlreiche Kategorien, die jedoch keine Erwähnung fanden. Warum nicht?
2) “Ebenso falsch ist die Darstellung, die Studie beziehe bei der Seilbahn die Fahrzeug-Kosten mit ein, bei den Buslösungen nicht. Richtig ist, dass die Studie die Fahrzeugkosten mit 750.000 pro Fahrzeug ausweist und je nach Lösung eine Anzahl von zu beschaffenden Fahrzeugen nennt. Bei der Seilbahn ist in dieser Spalte eine ‘0? eingetragen.”
Auch hier muss dann doch die Frage gestellt werden warum dort die “0″ steht. In Zeiten der modernen Kommunikationsmittel hätte man dies, als Auftragnehmer, schnell in Erfahrung bringen können und die “0″ hätte nicht dort stehen müssen. Was man hier ins Feld führen darf ist, dass nicht bis in das letzte Detail nachgeforscht wurde und damit, meiner Meinung nach, weitere Zahlen in Frage gestellt werden können/müssen.
Sie müssen jedoch zugeben, dass diese Schreibweise einen psychologischen Effekt hat. Eine “750.000 * X” hört sich doch viel schöner an als XX Mio. Euro ;)
3) “Fazit: Keine Studie wird perfekt sein und keine Berechnung uns heute treffgenau sagen, was am Ende zu bezahlen ist.”
Da stimme ich Ihnen vollkommen zu. Bisher bestehen eindeutig zu viele “Wenn-Dann-Konstellationen”. Hier muss gründlich nachgeforscht werden.
4) “Meine Vermutung ist allerdings schon jetzt, dass auch dann einige Kommentatoren die Ergebnisse nicht wahrhaben wollen.”
Gilt das auch für Sie? Ich habe schon das Gefühl, dass sie hier auf eine sehr deutliche Art und Weise ihren Standpunkt vertreten ohne sich “umzuschauen”.
5) “Es bleibt dabei: Durchmesserlinien waren das Schlagwort der 90er-Jahre, um Umsteigebeziehungen zu vermeiden. Gebrochene Verkehre sind unattraktiver, hieß es damals. Warum diese Erkenntnis heute nicht mehr gelten sollen, ist mir schleierhaft.”
Sie verkennen die Umsteigerelation. Auch bei Durchmesserlinien muss ich umsteigen oder möchten sie für jede Verkehrsbeziehung eine Linie einrichten? Das Umsteigen beim System Seilbahn hat den Charme, dass immer eine Seilbahn innerhalb eines Zeitraumes von 1 Minute kommt, je nach Tageszeit und dem damit verbundenen Betrieb von Kabinen.
6) “Es lässt mich jedenfalls an der Seriösität der Argumentation aus der Geo-Wissenschaft zweifeln.”
Ich finde die Argumentation eigentlich schlüssig, so wie ich auch Argumentationen in der Studie von DB International GmbH schlüssig finde. Auch finde ich nicht, dass hier nun das Bussystem verdrängt werden soll. Es wird aufgezeigt, dass etwas nicht stimmt und darum gebeten, es richtig zu stellen. Ich denke, das gehört so.
Aber egal, wie wir die Studie der DB International GmbH und die Stellungnahme von raumkom bewerten, hätte ich noch eine Frage an Sie als Kommunalpolitiker, Sie können mir da bestimmt weiterhelfen:
Ist es nicht die Aufgabe des Stadtplanungsamtes eine solche Entscheidung vorzubereiten? Eine vom Stadtplanungsamt in Auftrag gegebene Studie wäre zumindest aus keiner „Ecke“ gekommen egal ob pro oder contra Bus/Seilbahn und niemand würde jetzt die Stirn runzeln und die SWT hätte ein Imageproblem weniger. Es müsste doch ein Anliegen der Stadt sein, die Verkehrssituation ständig zu verbessern und damit die Lebensqualität in der Stadt aufrecht zu erhalten bzw. im bestmöglichen Fall sogar zu verbessern.
Wann wurden Sie eigentlich von der Studie in Kenntnis gesetzt? Die Studie wurde im April 2009 fertiggestellt und erst FÜNF Tage vor der Ortsbeiratsitzung (vergangenen Dienstag) veröffentlicht? Warum? Weshalb wurde so lange gewartet?
Fragen über Fragen und ich hoffe einfach, dass die Stadt hier etwas aktiver wird und die bestmögliche Lösung findet! Auch wünsche ich mir eine offenere Kommunikation mit den Bürgern, denn was, wenn nicht die Partizipation führt zu Akzeptanz von Entscheidungen!?
Beste Grüße
29. Januar 2010 (14:01 Uhr)
@ Malte Beyer: ich kann trotz Ihrer Argumentation Ihre offensichtliche Bevorzugung der Buslösung nicht nachvollziehen. Wenn man mal alles weglässt was Lobbyismus zu diesem Thema beiträgt, einfach mal den klaren Menschenverstand gebraucht, dann sag ich mir lieber eine “dezente” Seilbahn den Berg rauf, als dieses “Rampenmonster” das es zwangsläufig werden muss. Dazu kommt die völlige Staufreiheit und die kurzen Takte mit quasi keinerlei Wartezeit.
Diesen Argumenten KANN man sich eigentlich gar nicht entziehen.
29. Januar 2010 (15:49 Uhr)
Lieber Herr Bayer,
mein Gesprächsangebot steht noch immer, vielleicht ist es an der Zeit sie nehmen es nicht nur an, sondern Sie vereinbaren dann auch einen Termin mit mir und wir reden, BEVOR Sie hier beginnen mir bzw. in diesem Fall uns (raumkom) vorzuwerfen wir würden Unwahrheiten schreiben. Andernfalls hätte ich nämlich den Verdacht IHRE Absichten seien nicht ganz interessenfrei.
Sie schrieben:
“Insofern ist auch das Argument von Raumkom völlig daneben, die Anzahl der Seiten in der Studie als Indikator dafür zu nehmen, dass dem Bus der Vorzug gegeben wird. Wenn eben 6-7 unterschiedliche Busarten im Angebot sind und nur eine Seilbahnlösung, dann braucht es halt mehr Platz, um alle darzustellen. ”
Eine trassengeführte terrestrische Anbindung des Petrisbergs Lösung ist die eine Lösung, eine Seilbahn die andere. Fairerweise sind diese beiden Grundsysteme zu vergleichen. Das sollte schon ausgewogen erfolgen. Die Frage mit welchem Verkehrsmittel fahre ich am Ende auf der Trasse (dies ist ja Hauptinhalt der DB Studie), wäre analog zur Frage mit welchem Seilbahnsystem betreibe ich die Seilbahn hinauf zum Petrisberg. Denn es gibt eben nicht nur “ein System” und es gibt eine ganze Reihe von technischen Variationen, die sich alle auf das Kosten/Nutzen Verhältnis auswirken. Daher ist unser Argument eben nicht ganz und gar nicht daneben!
Sie schrieben außerdem:
“Genauso wenig überzeugend ist das Argument von Raumkom, die Seilbahn sei emissions- und CO2 frei und der Bus nicht und die Energiekosten für den Diesel würden bald diejenigen für den Bus übersteigen. Ja, wenn das ausschlaggebend ist, dann kauft man halt einen Trolleybus und legt eine Oberleitung. Dann erfüllt der Bus genau dieselben Anforderungen.”
Eine Seilbahn braucht elektrische Energie, wenn diese aus regenerativen Quellen stammt, dann kommt sie CO2 neutral daher. Das gilt auch für einen O-Bus der nur elektrisch betrieben wird, dass stimmt. Allerdings sind sie dann bei einer Buslösung, die ebenso eine Sonderlösung ist wie die Seilbahn, sie werden mit diesem aber das Trassenproblem und die dafür nötigen Infrastrukturkosten so nicht los, billiger wird das System erst recht nicht (im Gegenteil denn nun müssen sie auch noch eine Oberleitung bauen) und im Übrigen wird es so städtebaulich wohl kaum verträglicher.
Last but not least, merken Sie an:
“Ebenso falsch ist die Darstellung, die Studie beziehe bei der Seilbahn die Fahrzeug-Kosten mit ein, bei den Buslösungen nicht. Richtig ist, dass die Studie die Fahrzeugkosten mit 750.000 pro Fahrzeug ausweist und je nach Lösung eine Anzahl von zu beschaffenden Fahrzeugen nennt. Bei der Seilbahn ist in dieser Spalte eine ‘0? eingetragen. ”
Dazu nehmen Sie bitte zur Kenntnis, dass bei den in der Studie kalkulierten Kosten für die Bussysteme die Busse selbst tatsächlich NICHT enthalten sind, das liegt vermutlich daran, dass diese im Sinne des GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes) nicht zur Infrastruktur gehören und man sie daher davon auch kalkulatorisch trennt. Gleichwohl ist ja ein Preis für die Busse angegeben, den haben sie richtig zitiert.
Insofern bemängeln Sie zu Recht, dass die Infrastrukturkosten der Seilbahn mit 73,3Mio. Euro angegeben werden und zu den Seilbahnfahrzeugen jede Preisangabe fehlt. Auf Anfrage bei Doppelmayr wurde uns bestätigt, dass die Kosten für die Seilbahnfahrzeuge bereits in diesen 73,7 Mio. eingerechnet sind. Jetzt könnte man hergehen und die Kabinen wieder aus den Kosten der Seilbahn rausrechnen, dann erst wäre es vergleichbar.
Auch wir bemängeln diese Darstellung, da die Beförderungskapazität der Seilbahn von der Anzahl der Fahrzeuge abhängt und so dem Leser der Studie nicht klar wird, mit welcher Kostenvarianz sich eine Veränderung des Beförderungsangebots finanziell niederschlägt. Besser wäre hier gewesen, darzustellen welches Fahrgastaukommen zu bewältigen ist und wie viele Fahrzeuge dafür benötigt werden.
Also nochmal: die Gesamtsumme eines Bussystems wird nirgends erwähnt, sondern dies erfordert das multiplizieren der Kosten für z.B. die 21 Hybridbusse und das Addieren dieses Betrages zu den Infrastrukturkosten, was eine Gesamtsumme von rund 85 Mio. Euro für die Hybridbuslösung ausmacht. Damit ist eine Seilbahnlösung nicht nur nicht die teuerste Variante, sondern im Gegenteil, sie ist merklich preiswerter als der Hybridbus!
So und nun noch zu guter letzt, ihre Aussage:
“Also: Auch bei den Gegenstudien ist genaues Lesen und Ãœberlegen gefragt.”
Unsere Stellungnahme ist aber “keine Studie” da verwechseln Sie jetzt etwas, was wir verfasst haben, ist eine Stellungnahme, die im Ãœbrigen von niemandem bezahlt wird, wohingegen DB International vermutlich ein branchenübliches Honorar bezogen hat.
Und auch nur am Rande erwähnen möchte ich, dass uns diese “Studie” der DB International seit vorgestern bekannt ist und das obwohl sie seit April 2009 fertig war.
Wir haben darauf die bekannte Stellungnahme verfasst, die hier auf 16vor für jedermann zum Download bereit steht, ich bin nicht sicher wie öffentlich dagegen die DB International Studie ist bzw. war. Transparenz ist immer auch ein Indikator und wir haben kein Problem damit unsere Standpunkte und Fachkommentare publik zu machen!
Beste Grüße
Christian Muschwitz
29. Januar 2010 (18:10 Uhr)
Ich beobachte die Diskussion als interessierter Bürger. Als Mitglied eines Ortsbeirats verfüge ich praktisch über keine Mitentscheidungsbefugnis.
Auch ich bin an der besten Lösung interessiert. Meiner Auffassung nach ist das der Bus, aber man kann mich noch umstimmen.
Im Gegensatz zu anderen, die sich an der Diskussion beteiligt haben, habe ich überhaupt keine Nähebeziehung zu irgendeinem der Akteure, weder einem Unternehmen, seien es Bushersteller, Seilbahnhersteller oder die Stadtwerke, noch zur Stadtverwaltung, der ich wie jeder Bürger gegenüberstehe.
Die Studie habe ich, wie alle anderen Ortsbeiratsmitglieder, 7 Tage vor der Sitzung vom vergangenen Dienstag bekommen, nicht früher.
Ich schätze das ‘Rampenmonster’ bislang jedenfalls für stadtverträglicher ein, als die Seilbahn, die über den Gärten von Trier-Ost schweben wird. Der Bus soll ja weitgehend unterirdisch fahren. Eine Querung der Bahn für Menschen aus der Güterstraße wird bekanntlich seit längerem verlangt. Eine Brücke könnte also so oder so kommen (zugegeben: Eine reine Fußgängerbrücke mit Aufzügen zu den Gleisen ist schlanker als eine mit einer Bushaltestelle in der Mitte).
Es war für mich in der Tat ebenso überraschend, dass die Baukosten für die Bahn höher sein sollen als für den Bustunnel.
Ebenso war ich überrascht über die hohen Energiekosten der Seilbahnlösung, aber ich bin halt kein Ingenieur, um das zu überprüfen.
Auch ist für mich unklar, warum ich Rolltreppen brauche, wenn ich zur Seilbahn will.
Die Personalkosten für den Bus sind m.E. gegengerechnet mit den eingesparten Fahrzeugen auf den Linien 3, 13, 6, 16.
Busse müssen erneuert werden, die Kabinen auch. Das muss sicher gegengerechnet werden.
Hier wird die neue Studie vielleicht Klarheit schaffen.
29. Januar 2010 (23:26 Uhr)
Was ich aus städtebaulicher Sicht wichtig fände wäre eine Visualisierung aller möglichen Varianten. Ich persönlich kann mir das “Rampenmonster” schwer vorstellen, ebenso wie bildliche Darstellung von Trier mit einer Seilbahn hoch zur Uni. Daher wäre ich um eine visuellen Verbildlichung aller möglichen Lösungen sehr dankbar.
29. Januar 2010 (23:54 Uhr)
@malte beyer, zitat:
“Die Personalkosten für den Bus sind m.E. gegengerechnet mit den eingesparten Fahrzeugen auf den Linien 3, 13, 6, 16.”
und bei der seilbahn gibt es diese entlastung nicht, oder wie? desweitereb: worauf gründet sich diese ihre meinung? steht’s so in der “studie” – oder glauben sie es einfach?
zitat:
“Im Gegensatz zu anderen, die sich an der Diskussion beteiligt haben, habe ich überhaupt keine Nähebeziehung zu irgendeinem der Akteure, weder einem Unternehmen, seien es Bushersteller, Seilbahnhersteller oder die Stadtwerke, noch zur Stadtverwaltung, der ich wie jeder Bürger gegenüberstehe.”
wessen nähebeziehung in dieser diskussion? und was wollen sie damit sagen?
zitat:
“Ebenso war ich überrascht über die hohen Energiekosten der Seilbahnlösung, aber ich bin halt kein Ingenieur, um das zu überprüfen.”
hm, da wäre also (fachliche-) nähe doch ganz gut? außerdem: sie selbst brauchen es auch nicht technisch/physikalisch überprüfen, sondern es reicht vollkommen als politiker, die ersteller bzw. präesentatoren einer solchen studie nach den gründen zu fragen. wäre die nun tatsächlich vorliegende “studie” eine, welche den namen auch verdient, ja dann würden solche zahlen sogar belegt – und eben nicht nur behauptet. augenscheinlich in der hoffnung, niemand frage nach, weil sowas ja einen (zuerst) recht dummen eindruck über den fragenden hinterläßt.
zitat:
“Busse müssen erneuert werden, die Kabinen auch. Das muss sicher gegengerechnet werden.”
in welchem zeitraum? zu welchen kosten? hätten sie nicht auch antworten aus der bereits vorliegenden “studie” gewünscht, damit sie und andere in verantwortung stehende politiekr fundiert entscheiden können? das die “studie” ihr geld nicht wert ist, sollte man (als aufsichtrat der swt?) auch das geld von der db international gmbh zurück fordern.
was ich so fein finde: wie man sich nun mit dieser tendenziösen “studie” selbst ins knie geschossen hat. mit argusaugen werden die ergebnisse der folgeuntersuchungen betrachtet werden. und die gesamte interessierte öffentlichkeit hat mitbekommen, was hier passierte: hieß es erst noch, busse auf der überholspur (=seilbahn ist ausgehängt), hat sich dies eine woche später komplett gedreht. so diletantisch war die ausführung des versuches, eine vorentscheidung richtung bus zu erzwingen. und was mich besonders freut ist der umstand, das dieser versuch durch den nahezu kompletten stadtrat zurückgewiesen wurde, wo doch noch vor vermutlich nicht mal einem jahr eine (nicht mehr vorhandene) mehrheit die sache einfach durchgewungen hätte, egal wie berechtigt die einwände von bürgerInnen und fachleuten ist. endlich kommt da mal ein stadtrat in trier seiner aufgabe nach.
30. Januar 2010 (10:38 Uhr)
da sind sich sogar im trierer stadtrat mal alle parteien einig:
eine neue idee, irgendwoherr noch kohle zu ziehen für die leere stadtkasse.
wenn man selbst nicht wirtschaften kann, teure fehler begeht und sich dahin manövriert wo man jetzt steht, warum dann nicht bei denen bedienen die es besser können?
da kommt die mehrwersteuersenkung für hotels doch wie gerufen. nur: es wird gehen wie mit so vielen steuern und abgaben: wird die mwst.-senkung eines tages wieder abgeschafft, bleib die kulturabgabe trotzdem. (die immernoch gültige sektsteuer war im ersten weltkrieg als “reichskriegssteuer” eingeführt worden zur finanzierung der kriegskosten :-) )
die propagierte zweckgebundene verwendung wird (wenn übehaupt realisiert) mit der zeit fallen, die gelder werden im stadtsäckel verschwinden. aber auch hier steckt schon der fehler gleich mit drin:
der politische weichspül- konsens fordert 1EUR um niemanden zu verprellen, macht summa summarum rd 1 mio, vovon ein nicht unerheblicher teil für verwaltung, formblätter, sachbearbeiter, kontrollen, ausnahmeregelungen verbraten werden dürfte.
super idee also…
30. Januar 2010 (15:32 Uhr)
Ich freue mich natürlich über das große Engagement, das das Thema “Petrisbergaufstieg” in der Öffentlichkeit auslöst. Aber ich habe den Eindruck, daß der eigentliche Sinn und Zweck des Vorhabens vor lauter technischer Detaildiskussion immer wieder verloren geht. Es ist doch unbestritten so, daß alle Welt, sogar die Autofahrer, stöhnt unter dem Autoverkehr, und daß der Wunsch nach weniger und verträglicherem Autoverkehr allgemeiner Konsens ist. Man sollte schon wissen, daß ca. 60 % des gesamten städtischen Verkehrsaufkommens reiner stadtinterner Binnenverkehr sind, der im Stadtgebiet seine Quelle und auch sein Ziel hat und das Stadtgebiet über den ganzen Tag nicht verlässt. Etwa eine halb so große Nachfrage, also ca. 30 %, stellt der Ziel- und Quellverkehr zwischen der Stadt und der Region dar, und der Anteil des stadtfremden Durchgangsverkehrs, der das städtische Straßennetz nur durchfährt, liegt bei ca. 10 %. Diese Zahlen: “60 – 30 – 10″ muss man sich in der Verkehrsdiskussion immer wieder vergegenwärtigen.
Der Autoverkehr würde erträglicher, wenn das Straßennetz und vor allem die Zielbereiche eine höhere Kapazität besäßen, d.h. leistungsfähigere, sprich breitere Straßen und mehr Stellplätze in den Nutzungskonzentrationen. Da die örtlichen Gegebenheiten aber die Verbreiterung der bestehenden Straßen nicht oder nur unzureichend zulassen, da an einen Straßenneubau zwischen den Höhenstadtteilen und der Talstadt (Altstadt, Gartenfeld, Trier-Nord, Trier-Süd) vernüftigerweise nicht zu denken ist und da z.B. der Bau weitere Parkhäuser oder Tiefgaragen in der Talstadt sich verbietet, bleibt nur übrig, die derzeitige und künftige Verkehrsnachfrage der Beziehung Höhenstadtteile/Talstadt anders als nur mit dem Auto zu ermöglichen.
Nach der Verkehrsprognose Schaechterle-Siebrand für das Jahr 2010 sollten auf dieser reinen Binnenverkehrsbeziehung täglich ca. 55.000 Personenfahrten stattfinden, hiervon ca. 40.000 im Auto und ca. 15.000 im ÖPNV. Für den Fall, daß ein Petrisbergaufstieg vorhanden wäre, würden sich diese 55.000 Fahrten auf ca. 21.000 ÖPNV-Fahrten erhöhen bei gleichzeiteger Abnahme der Autofahrten auf ca. 34.000. Das ist doch schon mal eine Aussage, die gleichzeitig auch eine Abnahme der Stellplatznachfrage um ca. 3.000 Pkws bedeutet. Dem lohnt es sich doch nachzugehen, und das ist der Sinn und Zweck der Veranstaltung. Die Frage, mit welchem Verkehrsmittel das am besten zu erreichen ist, hat erst den zweiten Rang – Gottseidank hat der Stadtrat zumindest mal den Grundsatzbeschluss gefasst, und es ist meiner Meinung nach nicht sehr hilfreich, wenn die Befürworter der verschiedenen Verkehrsmittel sich wie in Glaubenskriegen verkämpfen.
Noch ein Satz zum Nutzen-Kosten-Quotienten: Ein Quotient von z.B. 2,0 bedeutet im Falle einer Investition in Höhe von 50 Mio €, daß “die Allgemeinheit”, d.h. die Stadt, die Zuschussgeber Land und Bund, aber ggfls. auch einzelne Bürger oder Bürgergruppen insgesamt und auf lange Sich die Investition von 2,0 * 50 Mio € = 100 Mio € sparen, die sonst in das bestehende Verkehrsnetz zu investieren wären: z.B. Neubaukosten für Straßen und Parkplätze/Parkhäuser, Grunderwerb, Nutzungsminderungen, Immissionsschutzentschädigungen, Unfallvermeidung etc. etc. Je höher der Quotient ist, desto mehr wird gespart.
Zur Verdeutlichung dessen, was die eine oder andere Lösung im Stadtbild bedeuten, hätte ich mir allerdings schon das eine oder andere Bildchen in der Fortschreibung, zumindest aber in einer Präsentation, gewünscht, vor allem, weil schon viel Material vorliegt.
Ich empfehle allen Engagierten, ohne Zorn und Eifer weiter an der Sache zu bleiben und alle vernünftigen Argumente anzuhören und abzuwägen. Die Zeit eilt.
30. Januar 2010 (16:18 Uhr)
Eine lesenswerte Diskussion zum Thema gab es bereits hier:
http://unsgruenertrier.blog.volksfreund.de/2009/05/26/petrisberg-aufstieg-die-diskussion/#comments
30. Januar 2010 (20:33 Uhr)
Ich stimme tetrapanax voll und ganz zu. Ich bin bestimmt nicht der einzige aus der Ecke Güterstraße, der die Rampe bzw. die Seilbahn mal bitteschön in 3D virtuell auf dem Rechner sehen will. Bevor die Reaktion der Anwohner (und auch anderer Trierer, die auf den Petrisberg schauen) darauf nicht vorliegt, würde ich mir auch keine weiteren Gedanken machen, wie jetzt welches Verkehrsmittel betrieben, gewartet, geparkt, bestiegen, geputzt oder bezahlt wird. Sollte sich die “Rampe” für die Trierer dann als zu monstös darstellen, fallen eh schon viele Optionen weg. Sollte die Seilbahn auch auf keine Gegenliebe stoßen, muß man halt doch nach einer weiteren Alternative suchen.
Ich selbst kann mir beide Varianten jedenfalls ‘bildlich’ noch nicht vorstellen, würde aber gerne, um mir wortwörtlich ein Bild machen zu können).
Nichts gegen die geschätzten Experten, die die Studie erstellt haben und nichts gegen die Wissenschaftler vom Campus II, aber man sollte den Betroffenen (Anwohner etc.) mehr anschauliches Material an die Hand geben, selbst, wenn das Interesse der Trierer sich momentan noch in Grenzen hält. (Eine kleine Pro-Seilbahn-Fraktion scheint sich abseits von der Expertengruppe jedenfalls schon zu bilden: http://www.der-leo-aspekt.de/wordpress/?attachment_id=1068 http://img715.yfrog.com/i/seilbahntshirt2.png/ http://img685.yfrog.com/i/seilbahn.png/ ;) )
30. Januar 2010 (21:42 Uhr)
Eine Visualisierung würde der Entscheidungsfindung sicher dienen. Denn die Ansicht, die Seilbahn würde das Stadtbild weniger beeinträchtigen als die Bustrasse, ließe sich dann vielleicht nicht mehr durchhalten. Eine Anwohnerin der Theodor-Heuss-Allee, die der Stadtratssitzung beiwohnte, fragte sich, was aus den dortigen Bäumen würde, wenn die Seilbahn dort gebaut würde. Zudem soll die Seilbahn zwischen Porta – Hbf. und Uni – Tarforst als Hängebahn ausgeführt werden, um den Straßenverlauf abzubilden. Hängebahn heißt, dass die drei Seile in einer Schiene geführt werden. Auch die Stationen dürften stattliche Bauwerke werden, die wenig mit dem zu tun haben, was man aus Skigebieten kennt. Gerade die am Hbf. dürfte die umliegenden Bürohäuser gar überragen, denn die Kabinen müssen über die Oberleitungen der Bahn geführt werden. Auch die meisten anderen Stationen würden in +1 Ebene sein.
Nun gibt es die Ansicht, die Seilbahn in der Güterstraße beginnen zu lassen. Dann ließe sich tatsäch eine Talstation auf 0 Ebene errichten. Die umsteigenden Fahrgäste hätten allerdings einen erheblichen Fußweg in Kauf zu nehmen.
30. Januar 2010 (22:20 Uhr)
ich gebe tetrapanax recht:
eine visualisierung der rampe über den hauptbahnhof beziehungsweise der seilbahn wäre hilfreich.
31. Januar 2010 (16:28 Uhr)
Die Diskussion ist lächerlich-von Kindern für Kinder!
Eine Seilbahn wird es nie geben, das ist so sicher wie das Amen im Gebet.
Haut das vom Steuerzahler sauer verdiente Geld ruhig für alle möglichen Gutachten drauf!
Trier steht still, aber Hauptsache wir haben mal drüber geredet!!!
31. Januar 2010 (21:56 Uhr)
Hallo “Profi”, Nr. 21
Na, wenn Du aus den teilweise sehr guten und informativen Beiträgen verschiedener Diskutanten nichts lernen oder mitnehmen konntest, dann ist das vor allem Dein ureigenstes Problem.
Aber Hauptsache, Du hast es uns mitgeteilt! Danke für Deine “aufschlussreichen” Worte.
1. Februar 2010 (10:40 Uhr)
@ Sascha Gottschalk:
Auch ich begrüße eine Visualisierung der Gegebenheiten. Ihre Anmerkung, dass die Seilbahnstationen nur wenig mit dem zu tun haben, was wir aus Skigebieten kennen, teile ich auch und begrüße dies sogar sehr.
Widersprechen muss ich Ihnen bei ihrer Einschätzung über die Bauhöhe der “Talstation” am Hauptbahnhof. Schauen Sie sich einmal dieses Bild an. Abgebildet ist eine kombinierte Seilbahn- (Pendelbahn mit 200er Kabinen) und Straßenbahnstation (deshalb die Oberleitungen).
http://info.aia.org/aiarchitect/thisweek07/0713/0713d_tram6_b.jpg
Wie sie sehen ist es prinzipiell möglich, die Station auf 0-Ebene zu bauen und durch ein hohes Seilgefälle des ersten Masten/Stütze die von Ihnen angesprochenen Oberleitungen der DB zu überschweben. Daher wäre die Bauhöhe hier, meiner Meinung nach, bei weitem nicht so hoch wie das Alleencenter. Es könnte jedoch so hoch sein, wenn gewollt und dann Platz für weitere Nutzungen bieten, wie z.B. Einkaufen oder sogar eine Durchfahrt für Busse, je nach Platzangebot.
Auch die Anderen Stationen müssen nicht zwangsläufig auf der +1 Ebene gebaut werden.
Warum ich das anmerke? Es zeigt sich, dass die Leistungsfähigkeit des Systems Seilbahn einfach nicht bekannt ist. Das typische Bild der Seilbahn ist noch immer die touristische Bergbahn, was man ja auch niemandem verübeln kann, da die Diskussion um urban eingesetzte Seilbahnsysteme nicht wirklich alt ist. Doch dies muss nicht sein!
Eine Visualisierung würde dies erleichtern, ganz bestimmt!
Ich kann Herr Raimund Scholzen nur beipflichten (und mich für die verkehrliche Problemdarstellung inkl. Zahlen nur bedanken), dass es hier nicht um “Glaubenskriege” gehen sollte, sondern die bestmögliche verkehrliche Lösung gefunden werden muss und das recht schnell. “Recht schnell” darf dann jedoch nicht dazu führen, dass sich mit den verschiedenen Systemen nicht richtig auseinander gesetzt wird und es zu falschen Schlussfolgerungen kommt, die hier in Millionenverlusten gipfeln würden.
Beste Grüße!
1. Februar 2010 (14:30 Uhr)
@Malte Beyer: Ja, bei einer Lösung, die die Seilbahn am Hbf. enden ließe, wäre der Umstieg vorprogrammiert. Allerdings kann man die dortige “End”station auch gleich so bauen, dass die Option einer eventuellen Fortführung bliebe.
ÖPNV nutzernah zu gestalten ist durchaus ein Gesichtspunkt. Allerdings bin ich nicht der Meinung, dass jede Lösung nur deshalb schlecht ist, weil man als Fahrgast den Hintern nicht hinterhergetragen bekommt…
Ganz gleich, welche Lösung kommt, es wird immer Leute geben, die vehement dagegen sind, weil nicht das rote Schäufelchen, sondern das grüne genommen wurde, oder das blaue statt dem schwarzen… Manche dieser Leute mögen mehr oder minder recht haben. Aber wie dem auch sei: Die Schulden aus einer Initialinvestition können(!) irgendwann abbezahlt sein, die Betriebs- und Unterhaltskosten für so eine Lösung hat man auf Dauer an der Backe.
Deshalb glaube ich, dass man sich einer Lösung, die neben vergleichsweise geringen laufenden Kosten auch noch touristisches Potenzial bietet und für Trier ein Alleinstellungsmerkmal mehr neben “Pochta, Kaiserthermen und’n Duum” bietet, nicht leichtfertig verschließen sollte…
1. Februar 2010 (16:08 Uhr)
@ Kritischer Student:
Danke für die Visualisierung. Ich hatte mich auch schon gefragt, wie man wohl die Talstation dimensionieren muss, wo bislang nur von einem Rampenmonster die Rede war…
Um mal ein Argument für die Seilbahn zu finden: Die Antriebstechnik könnte man doch auch auf der Bergseite aufstellen, denn zwischen Bahnhof, Alleencenter und den ErosCenter/Dönern am Bahnhof ist ja auch nicht so viel Platz.
Oder vielleicht ergibt sich aus den vielen Workshops, die zur Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes gemacht wurden, noch eine andere Lösung…
8. Februar 2010 (20:32 Uhr)
Was soll man von einem Rat, der Steuergelder für Kondome rauswirft verlangen?
Eine Seilbahn. AUS dieser können dan unter Helau Rufen die Lümmeltüten unter das Volk geschmissen werden.
Nun brauchen wir jemanden, der den sach.- u. fachgerechten Gebrauch dieser
Dinger vor nimmt.
Stelle folgenden Vorschlag zur Disk. Einen Ausschuß zu instal.welcher in einem Ausleseverfahren, den oder die fähigste Person zu ermitteln, der den fachgerechten Gebrauch an freiwilligen Probanten vornimmt. Hierbei ist eine
gewisse Standhaftigkeit voraussetzung.
13. Februar 2010 (12:32 Uhr)
Also ich freue mich sehr auf eine eventuelle Seilbahn. Sie könnte doch am Bahnhof enden. Von dort aus steigen dann alle um in Knuppautos und fahren zur Porta. Dort können Pendler dann zwischen dem Römerexpress in Richtung Stadtbad oder dem Riesenrad wählen, welches durch die Fußgängerzone rollt. Im Kassenhaus sitzt ein Clown, der die Fahrkarten verkauft. Damit hätten wir dann auch schon einen sicheren Job für unseren momentan amtierenden Bürgermeister.
17. Februar 2010 (20:00 Uhr)
Lölles Kommentar ist nichts hinzu zufügen.
Befürworte seinen Vorschlag zur Arbeitsbeschaffung für unseren in Zukunft
wohl von seinen Amt “befreiten”OB: