Widerstand entlang der Westtrasse

folie 63 KopieSeit zwei Jahrzehnten wird sie diskutiert, nun scheint eine Reaktivierung der Trierer Westtrasse in Reichweite gerückt. Ab Dezember 2018 sollen Personenzüge links der Mosel verkehren und im Halbstundentakt den Westen der Stadt mit Luxemburg und Wittlich, aber auch Konz und Saarburg verbinden. Bis zum Start müssen fünf neue Haltepunkte realisiert sein. Den Bau der Stationen finanziert das Land, der SPNV Nord will noch in diesem Jahr die Ausschreibungen auf den Weg bringen, damit die richtigen Fahrzeuge pünktlich zur Verfügung stehen. Doch im März muss zunächst der Stadtrat einen Grundsatzbeschluss fassen. Bei einer Veranstaltung in der Europäischen Kunstakademie wurde deutlich, dass es bei einigen Anwohnern und auch Stadträten Bedenken gegen die Reaktivierung gibt. Vor allem in Euren fürchtet man sich vor zusätzlichem Lärm und mutmaßt, dass bald auch mehr Güterzüge auf der Strecke fahren könnten.

TRIER. Im Juni weilte der Mainzer Infrastrukturminister Roger Lewentz (SPD) in Trier, gemeinsam mit dem Chef des Koblenzer Zweckverband Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Nord, Dr. Thomas Geyer, hatte der Sozialdemokrat gute Nachrichten mitgebracht: Das Land stellt für den Bau von fünf Haltepunkten entlang der Westtrasse 21 Millionen Euro bereit und übernimmt damit die kompletten Kosten für die Realisierung der Stationen. OB Klaus Jensen (SPD) und Baudezernentin Simone Kaes-Torchiani (CDU) sprachen von einer “großen Chance”, denn eigentlich fällt die Finanzierung von Haltepunkten in die Zuständigkeit der Kommunen, was auch einer der Gründe dafür ist, dass es in Sachen Regionalbahn seit mehr als einem Jahrzehnt nicht vorangeht. Im Dezember 2017 sollten alle fünf Haltepunkte – von Ehrang-Hafenstraße über Pallien (Kaiser-Wilhelm-Brücke), Trier-West (Römerbrücke), Euren (Eisenbahnstraße) bis Zewen (Kantstraße) – verwirklicht sein, hieß es vor sieben Monaten. Ein ambitionierter Fahrplan, doch betonten die Verantwortlichen seinerzeit allesamt auf Nachfrage, dass dieser einzuhalten sei (wir berichteten).

Vergangenen Donnerstag nun präsentierte der städtische Verkehrsplaner Wilko Kannenberg in der Europäischen Kunstakademie eine Folie, aus der hervorgeht, dass der ursprüngliche Zeitplan schon jetzt nicht mehr zu halten ist. Aktuell rechnen Stadt und SPNV Nord nun damit, dass  ab Dezember 2018 Personenzüge auf der Trasse verkehren werden. Selbst das wäre rekordverdächtig, denn bislang gibt es zwar erste Kostenschätzungen und auch ungefähre Vorstellungen davon, wie die Stationen und deren Umfeld gestaltet werden könnten, doch bevor es an die detaillierte Planung geht, muss zunächst der Stadtrat einen Grundsatzbeschluss fassen. Am 18. Februar sollen die Ratsmitglieder darüber entscheiden, ob die Umsetzung des Regionalbahnkonzeptes Trier “mit hoher Priorität entsprechend der Aussagen dieser Vorlage weiter verfolgt” wird. Zu den Aussagen dieser Vorlage zählt die Festlegung auf die besagten fünf Haltepunkte, die in einem ersten Schritt gebaut werden sollen; wobei Ehrang-Hafenstraße bereits beschlossene Sache ist, wie Kannenberg deutlich machte. So habe die Bahn AG ursprünglich für die Sanierung des bestehenden Bahnhofs in Ehrang eingeplante Mittel bereits für den neuen Haltepunkt vorgesehen. Der alte Ehranger Bahnhof soll aufgegeben werden.

Skeptiker warnen vor zusätzlichem Güterverkehr

Nach den Gutachten eines Planungsbüros ist in der Hafenstraße mit bis zu 1.700 ein- und aussteigenden Fahrgästen täglich zu rechnen. Ein vergleichbar hohes Fahrgastpotenzial könne noch die geplante Station an der Kaiser-Wilhelm-Brücke vorweisen, so Kannenberg. Am alten Trier-Wester Bahnhof, der ebenfalls zu neuem Leben erweckt werden soll, sei mit mehr als 1.000 Reisenden zu rechnen, in Zewen mit rund 600. In Euren kalkulieren die Planer indes mit nur knapp 300 Nutzern am Tag. Doch gerade hier scheint der Widerstand gegen eine Reaktivierung der Trasse nicht unerheblich, vor allem Hausbesitzer aus dem noch relativ jungen Wohngebiet “In den Särken” melden massive Bedenken an. Man fürchte zusätzlichen Lärm und einen Wertverfall der eigenen Immobilie, erklärte eine Eigentümerin. Das Eurener Ortsbeiratsmitglied Richard Ernser (FWG) warnte vor der Möglichkeit, schon bald könnten “bis zu 70 Güterzüge” täglich und auch während der Nachtstunden über die Trasse rollen. Ernser verwies auf Überlegungen, wie die völlig überlastete Rhein-Schiene entlastet werden könnte. In diesem Zusammenhang war in Mainz auch die Option ins Spiel gebracht worden, einen Teil der Züge aus dem Kölner Raum künftig durch die Eifel zu schicken.

Das sei aber völlig unwirtschaftlich, warf Jürgen Berg ein. Der Bahnexperte gab zu bedenken, dass eine Umleitung über die Eifel und entlang der Saar wesentlich länger dauere und damit für die Auftraggeber auch teurer werde, als die Züge weiter über die Rhein-Schiene fahren zu lassen. Zudem sei die Eifel-Strecke bekanntlich nicht elektrifiziert, weshalb es gleich noch einmal teurer werde. Und eines kommt noch hinzu: Es scheint kaum vorstellbar, dass über die marode Konzer Eisenbahnbrücke künftig Dutzende schwere Güterzüge rollen könnten. Das müssten sie bei einer solchen Umleitung aber, denn in Konz ist bekanntlich die letzte Möglichkeit, von der linken Moselseite auf die Saarstrecke zu wechseln. Auch das macht ein groß angelegtes Umleitungsmanöver für den Güterverkehr zu einem eher unwahrscheinlichen Szenario. Die anwesenden Anwohner lehnen allerdings auch die Personenzüge ab, denn mit denen sei auch nicht zu rechnen gewesen.

Falsch, entgegnete ein ehemaliger Eisenbahner aus dem Publikum, der seinen Beitrag ausdrücklich als Privatmeinung verstanden wissen wollte. Wer sich dazu entschließe, an einer voll funktionstüchtigen Bahnstrecke zu bauen, müsse auch damit rechnen, dass dort Züge fahren, gab er zu bedenken. Auch Wilko Kannenberg machte deutlich, dass es sich im Fall der Westtrasse völlig anders verhalte als etwa beim Neubau einer Bundesstraße. Auch ohne langwierige Genehmigungsverfahren sei es der Bahn und selbst anderen europäischen Verkehrsunternehmen grundsätzlich schon jetzt möglich, die Strecke zu befahren. Die Stadt hätte hierauf keinen Einfluss, so Kannenberg, allenfalls über politische Kanäle oder Petitionen könnten dann solche Pläne, wenn es sie denn gäbe, noch vereitelt werden.

Man müsse das Projekt Westtrasse als einen wichtigen Baustein des Mobilitätskonzepts sehen, erklärte derweil Iris Wiemann-Enkler, die Chefin des Stadtplanungsamtes. In einem leidenschaftlichen Plädoyer warb sie dafür, die Chancen des Vorhabens zu sehen. Erstmals seit vielen Jahren habe Trier die begründete Aussicht darauf, im regionalen Schienenverkehr einen großen Schritt voranzukommen und damit auch einen Beitrag dazu zu leisten, dass zumindest ein Teil des Autoverkehrs vermieden werden könne. “Wir sind doch alle Teil des Systems”, erinnerte sie die Zuhörer daran, dass jeder im Saal Verkehrsteilnehmer sei und – je nach Art seiner Fortbewegung – mehr oder weniger auch eine Belastung für andere. Für ihren Appell erhielt Wiemann-Enkler reichlich Applaus. Überhaupt schienen sich die Lager der Befürworter auf der einen sowie der Gegner und Skeptiker auf der anderen Seite an diesem Abend die Waage zu halten. Auch in der CDU, wo die Ortsvorsteher-Kandidaten aus Trier-West/Pallien und Heiligkreuz unterschiedliche Positionen bezogen: Während der Trier-Wester Horst Erasmy prophezeite, die Reaktivierung der Westtrasse werde zu stärkeren Staus in der Bonner- und Aachener Straße führen, weil die örtliche Bahnschranke häufiger zum Einsatz komme, erinnerte Theodor Wolber daran, dass man Menschen nur dann zum Umstieg auf den Nahverkehr bewege, wenn das Angebot attraktiv sei. Er jedenfalls begrüße die geplante Reaktivierung der Trasse, so Wolber.

Zweifel am Haltepunkt Eisenbahnstraße

Ob der Haltepunkt Eisenbahnstraße in Euren tatsächlich der beste Standort ist, darüber gehen die Meinungen selbst unter Befürwortern des Projekts auseinander. Nicht wenige sähen am Messepark mehr Potenzial, nicht zuletzt wegen der neuen Baugebiete dort und der Möglichkeit, den Messepark für Park & Ride zu nutzen. In den aktuellen Planungen rangiert ein solcher Haltepunkt allerdings nur unter “Priorität 3″ und damit noch hinter den Osttrassen-Stationen Kaiserthermen und Trier-Nord, aber vor St. Medard. Für letzteres gibt es absehbar kaum Aussichten auf Realisierung, wohl auch, weil die für diese Station prognostizierten Zahlen aus dem Jahr 2005 stammen, als kaum jemand damit rechnete, dass schon zehn Jahre später im nahe gelegenen Castelnau ein völlig neues Stadtquartier entstehen würde. Der Feyener Ortsvorsteher Rainer Lehnart (SPD) hofft nun, dass die Prognose für den Haltepunkt St. Medard alsbald aktualisiert wird.

Apropos Zahlen: An den Prognosen hegen Kritiker Zweifel. Kannenberg erklärte, in die Schätzungen seien die Ergebnisse von Haushaltsbefragungen ebenso mit eingeflossen wie die Bevölkerungszahlen im jeweiligen Radius von einem Kilometer und auch geplante neue Quartiere; auch habe das beauftragte Büro berücksichtigt, ob sich in diesem Umkreis größere Einrichtungen wie etwa das Schulzentrum Mäusheckerweg oder die Hochschule Trier befinden. Natürlich bleibe bei jeder Prognose ein Rest an Unsicherheit, doch dass es ein großes Potenzial an Fahrgästen gebe, daran zweifelt keiner der Beteiligten.

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18 Leserbriefe | RSS-Abo

  1. Jürgen Förster schreibt:

    St. Florian lebt! …auch in Trier-Euren

  2. Horst Schmitt schreibt:

    Das muss mir mal einer erklären.

    Der Jubel über die geplante Westtrasse ist groß aber ich verstehe etwas nicht.
    Trotz heftigen Nachdenkens leuchtet mir nicht ein, woher die Menschen kommen werden, die mit der Regionalbahn fahren sollen.

    Beispielsweise wird eine Person aus Biewer, Pfalzel oder Ehrang, die in die Innenstadt möchte, sicher nicht den (möglicherweise sehr weiten) Fußweg zum nächsten Haltepunkt der Regionalbahn auf sich nehmen, dann in Pallien aussteigen und zu Fuß über die Kaiser-Wilhelm-Brücke ins Zentrum gehen.
    Warum sollte eine Person aus der Innenstadt, die nach Quint oder Zewen möchte, sich über die Römerbrücke bis zum Haltepunkt Trier-West begeben.
    Beides geht mit dem Stadtbus, der ein viel dichteres Haltepunkt-Netz anbietet, bis zur Stadtmitte und zu entfernten Zielen wie Ehrang-Heide oder Igel durchfährt bedeutend bequemer und schneller.
    Diese beiden Beispiele sollten schon genügen, ich könnte zahlreiche weitere aufführen.

    Wer wird also als Nutzer gegenüber der jetzigen Situation eine Vorteil haben? Wer sind die Menschen, die die Bahn benutzen werden?

    Offensichtlich rechnen die Planer ja mit einem gewaltigen Bedarf. Ich kann mir dagegen nicht vorstellen, dass diese Zahlen auch nur annähernd erreicht werden. Ich fürchte, dass diesen Prognosen weniger eine hieb- und stichfeste Bedarfanalyse als eine höchst optimistische Wunschvorstellung zugrunde liegt.

    Eine schlimme Befürchtung kann ich nicht verhehlen. Nämlich die, dass die Stadtwerke die Versorgung mit ihren Bussen ausdünnen wird, um die Fahrgäste in die Regionalbahn zu zwingen.

  3. H.Esseln schreibt:

    Marode Brücke in Konz???? Soweit ich mich erinnern kann, ist die Bogenbrücke in Konz noch keine 20 Jahre alt. Wer läst sie den bewusst so schnell verrotten? Oder wird sie nur schlecht gelogen?

    (Anm. d. Red.: Hier wird nichts “schlecht gelogen”! Offenbar verwechseln sie etwas: Die Brücke, die von der westlichen Moselseite in Höhe von Zewen über die Mosel nach Konz und damit auch auf die Saarstrecke führt, ist deutlich älter als die von Ihnen gemutmaßten 20 Jahre. Laut Wikipedia wurde sie zwischen 1855 und 1875 errichtet, im Zweiten Weltkrieg zerstört und danach wieder neu gebaut. Sie ist heute in einem Zustand, der selbst Triebwagen der Regionalbahn von und nach Luxemburg eine Geschwindigkeitsbeschränkung abverlangt).

  4. Jean Klein schreibt:

    Ein intelligentes Konzept setzt geradezu voraus dass die Busse die Feinverteilung von und zur Regionalbahn machen. Ausserdem geht es ja nicht nur um das Einzugsgebiet Euren, Zewen Richtung Innenstadt, sondern auch und weiter um Pendlerströme von/nach Luxemburg und Wittlich die nicht mehr den zeitaufwändigen Umweg über HBF nehmen müssen.

    Irgendwie habe ich immer mehr das Gefühl dass die jetzige Generation mit dem Begriff ‘Eisenbahn’ nichts mehr am Hut hat, resp nichts mehr damit anfangen kann. Sie wird bewusst nur noch als störend empfunden…

    Und liebe Leute aus den ‘Särken’, die Bahn war lange vor euch da, und war nie stillgelegt. Wenn euch jemand etwas anderes weissgemacht hat hat er euch schlicht weg verkauft….

  5. Malte Beyer schreibt:

    @Horst Schmitt
    Hier muss in der Tat noch einiges an Kommunikationsarbeit gemacht werden, denn immer wieder wird vorgebracht, ein Haltepunkt an der Kaiser-Wilhelm-Brücke und an der Romerbrücke wäre für eine grosse Zahl von Leute interessant, die nach Trier in die Innenstadt wollen. Hier muss ja wohl noch einiges geschehen, um die fussläufige Erreichbarkeit solcher neuer Haltepunkte von der Innenstadt her interessant zu machen. Die engen Fusswege auf beiden Brücken und die hässlichen Kreuzungen lassen die Idee, dass die angedachten neuen Haltepunkte auch die Trierer Innenstadt besser erschliessen könnten, nun nicht gerade attraktiv erscheinen.

    Der Artikel hier stellt jedoch klar: Hauptansatz ist, Luxemburg-Pendler aus Orten Richtung Schweich, Wittlich den Umweg über den Hauptbahnhof Trier zu ersparen und Bewohnern aus Quint, Ehrang, Pallien, West, Euren, Zewen einen direkten Zug nach Luxemburg-Stadt anzubieten. Für alle, die nicht auf den Kirchberg müssen, ist die Buslinie 118 ja nur begrenzt interessant.

  6. Christian Steinmetz schreibt:

    Ich liebe diese ständigen Diskussionen über mehr Infrastruktur!
    Die Stadt Trier hatte damals eine Tram und die wurde ja abgerissen.
    Das Problem der Stadt Trier ist, dass sie zu wenige Brücken hat und sich der ganze Verkehr auf ganze 2 Hauptstraßen verteilt. Die einen beschweren sich über den Lärm, der mit einer Bahn einhergeht, nur ist es im Kessel egal wer oder was Lärm macht. Trier ist generell laut! Leider ist es in Deutschland zu einfach sich ständig über alles zu bescheren und zu klagen.
    Ich komme zu dem Schluss, dass Trier erst einmal ein paar mehr Möglichkeiten braucht, um zur A64 zu kommen. Dies würde die Stadt Trier doch erheblich entlasten. Immer mehr und mehr bekommt man das Gefühl, dass hier in Trier mehr Pendler leben, als Pendler nach Trier zum Arbeiten kommen und somit ist diese ganze Aktion nur Prestige ist.

  7. Theodor Wolber schreibt:

    Natürlich erscheinen die Nutzerzahlen recht hoch, aber sie verteilen sich ja über den ganzen Tag bei einem Rhythmus von einer halben Stunde. Ausserdem wohnen die Nutzer in einem Einzugsbereich von 1000m um den jeweiligen Haltepunkt, die man ja wohl zu Fuss oder per Rad erledigen kann. Der Bus als Zubringer und Verteiler erhält damit mehr Bedeutung und das Auto kann in der Garage bleiben.
    Das funktioniert aber nur, wenn das Ticket für Bus und Bahn gilt und deutlich günstiger wird als der Sprit für´s Auto.

  8. U. Peters schreibt:

    Ich finde es immer lustig wie sich ein Trierer beschwert wenn er mal mehr als 100m Fußweg bis zur nächsten Haltestelle zurücklegen muss. :-)

    Das ist in Ballungsräumen mit S-Bahnverkehr ganz normal und niemand beschwert sich darüber.

    Das Ganze ist ein unerwartet tolles Projekt für Trier und die Region!

    Nur sollte man auch gleich die Gegenseite in Angriff nehmen: Eine Regionalbahn/S-Bahn von Pluwig(P+R) über Waldrach, Ruwer, Trier Hbf, Konz, Igel nach Langsur/Mesenich(P+R).
    Die Trassen sind nach wie vor vollständig vorhanden. Es müssten nur zwischen Pluwig und Ruwer sowie zwischen Löwener Mühle und Mesenich nochmal die Gleise reinstalliert werden nachdem man diese in den vergangenen Jahren aufgrund großer Dummheit in Asphaltpisten oder Wildnis gewandelt hat…

  9. Sascha Gottschalk schreibt:

    Die Sorgen der Anwohner wegen des Werterhalts ihrer Immobilien leuchtet mir angesichts des Baubooms in Igel und Wasserbilligerbrück, wo die Neubauten gar nicht nahe genug an der Bahnlinie stehen können und für teuer Geld mit Reklameschild Richtung Zugfenster zum Verkauf stehen, nun wirklich nicht ein.

  10. MGrunwald schreibt:

    @ U.Peters: Hier geht es nicht darum, ob sich jemand 100 m bis zur nächsten Haltestelle bewegen muß, sondern darum, daß a) die Nutzerzahlen vollkommen utopisch erscheinen (Stichwort: Prestigeprojekt) und b) bereits gequälte Ortsteile wie Pallien und Trier-West noch mehr gequält werden durch ein potentiell höheres Verkehrsaufkommen, als jetzt schon besteht. Bislang sprach noch niemand von der notwendigen Infrastruktur, denn auch potentielle Bahnnutzer werden nicht allesamt mit Bus oder per Pedes anreisen. Da ist ein Kollaps vorprogrammiert, es sei denn, es wird gleichzeitig der Verkehr, der seit einiger Zeit mutwillig noch verstárkt in die Gegend geleitet wird, zurückforciert durch Maßnahmen, die deutliche Unattraktivität beinhalten (Stichwort: konsequent Tempo 30 durch Pallien, West, und meinetwegen auch Euren und Zewen). Es braucht sicherlich Parkplätze (wo sollen die hin?), Haltestationen (dito) und noch so bissi dies und das.
    Ich würde fast drauf wetten, daß dennoch die angedachte Bahnlinie nicht marginal in dem Rahmen genutzt werden wird, in dem sie angedacht ist. Menschen lassen sich – außer vielleicht in totalitären Staaten – nicht zur irgendwas zwingen, sondern bewegen sich so, wie es ihnen selbst am vorteilhaftesten erscheint.

  11. Malte Beyer schreibt:

    @U. Peters:
    Sie haben völlig recht.
    Kann mich erinnern, wie ich im Verbund mit sehr unwahrscheinlichen Partnern, die ich stets bei “Waffen Wagner” am Nikolaus-Koch-Platz traf, gegen die Umwandlung der Ruwertalbahn in einen Radweg gestritten habe. Das Argument seinerzeit: Die Orte im Ruwertal haben sich zu weit von ihren Bahnhöfen weg entwickelt (räumlich und auch sonst), dass man kaum jemand dazu bringen würde, die Bahn zu nutzen, wenn doch ein Bus bis in die Wohnsiedlungen fährt.

  12. Stephan Jäger schreibt:

    @MGrunwald

    „Menschen lassen sich – außer vielleicht in totalitären Staaten – nicht zur irgendwas zwingen, sondern bewegen sich so, wie es ihnen selbst am vorteilhaftesten erscheint.“

    Ja, Herr (oder Frau) Grunwald! Jeder, wie es ihm selbst für sich ganz alleine am „vorteilhaftesten“ erscheint. Das Ergebis, wie „vorteilhaft“ das dann für alle (und somit letztlich auch wieder für jeden Einzelnen selbst) ist, kann man sich dann täglich in der Stadt anschauen. Aber das sind natürlich wieder die Anderen schuld. Und „Die da oben“ die einfach nicht machen können, dass jeder freie Bürger freie Fahrt hat.

    Ich glaube, dieser Kindergarten ist genau das, was Herr Stölb gemeint hat.

  13. Luis Guillaume schreibt:

    warum denkt trier nicht über ein stadtbahnkonzept nach?

  14. V.Clemens schreibt:

    Heute war im Amtsblatt zu lesen, das man 1,4 Mio Fahrgäste im Jahr erwartet. Große Zahl. Wenn man das jetzt Rechnerich auf den 30 Min-Takt umlegt, dann liegt man so bei ~ 80 Fahrgästen pro Zug. Das ist nicht viel. Auch halte ich die Kosten von 21 Mio für lächerlich gering, in Anbetracht dessen, wofür alleine die DB beim Bau des Haltepunkt Ehrang-Ort die Hand aufgehalten hat.
    Ich sehe auch weniger den bedarf. was natürlich nicht ausschließt, eine direkte Verbindung von Wittlich über die Westtrasse nach Luxemburg mit den bestehenden Haltepunkten anzubieten?

  15. Jürgen Förster schreibt:

    @MGrunwald:
    Wieso MEHR Verkehr im Stadtteil?
    Ich wohne in Pallien und würde mich über den Bahnanschluss sehr freuen, könnte ich doch dann mein Auto stehen lassen, um nach Luxemburg zu kommen. Ebenso wie viele Bekannte hier. Also doch eher WENIGER Straßenverkehr!
    Anmerkung zu den Nutzerzahlen: es gibt Beispiele in Deutschland, bei denen die tatsächliche Nutzung reaktivierter Bahnstrecken am Ende weit ÜBER den prognostizierten Zahlen liegt! Z.B. Neumünster-Bad Segeberg: Prognose 1200 Nutzer pro Tag, tatsächliche Nutzung 2200!
    http://www.pro-bahn.de/fakten/reakt.htm

  16. Dirk Schwänzl schreibt:

    Trier kann so lange über alle möglichen Bahnkonzepte nachdenken wie es will, bezahlen werden die es sowieso nie können (es sei denn das Land oder der Bund steuern wieder 19 Mio. hinzu).

  17. Rainer Landele schreibt:

    @v.clemens

    ich las ihren text und dachte…kann doch wohl nicht sein, oder? dann rechnete ich es nach…
    sie haben also tatsächlich 1,4mio durch 365 tage durch 48 fahrten (=30min takt in 24h) gerechnet, was eben 79,x fahrgäste ergibt? RESPEKT! vor soviel seriosität…

    erstens gibt es sicher keinen halbstundentakt zwischen 24 bis 4 uhr – außer es würde sich lohnen.

    zweitens wird es stoßzeiten geben – schätzungweise zu zeiten von arbeitsbeginn und arbeitsende -, in denen zigfach mehr menschen fahren als im schnitt. und, ja sicher, dafür zu anderen zeiten umso weniger. zum beispiel jedes wochenende, wenn man nicht zur arbeit fährt, oder an feiertagen… ihre 80 personen pro zug sind also reine augenwicherei: der gesamte autoverkehr in trier auf das gesamte jahr verteilt würde ja auch “beweisen”, dass es keine staus gibt, oder wie?

    drittens mißachten sie völlig, mit welcher finanzierbaren maßnahme sie sonst den verkehr in trier entlasten könnten. wobei ich ihre meinung teile, dass es erheblich teurer werden wird, als derzeit benannt. ist mir wurscht…lebt die arbeiterklasse von ;-)

    @jürgen förster
    auch ihre einschätzung teile ich, dass guter öpnv und reaktivierte strecken noch immer viel erfolgreicher waren als gedacht – wenn die rahmenbedingungen stimmen. in trier bedeutet dies: eine gute verzahnung von bus (swt) und bahn, konkret die anbindung bhf trier-west und kaiser-wilhelm brücke an die innenstadt.

  18. Marc Kalbusch schreibt:

    An sich finde ich die Reaktivierung der Westtrasse eine richtige Entscheidung. Nur muss man dann auch konsequent sein, und den zukünftigenWohnungsbau, sowie Schulen, Sportstätten konsequent in die Nähe der Bahntrassen planen. West wie Ost. Dies ist auch eine der Hauptforderungen des Mobilitätkonzeptes Trier 2025, das Bauen an den Achsen des ÖPNV. Nur das Bauamt plant lieber auf der grünen Wiese beim Burbacher Hof, gegen jede Logik und auch gegen jede Tabelle in diesem Mobilitätskonzept 2025.
    Das mit dem 30 Minuten Takt ist mir auch noch ein wenig schleierhaft, wenn man weiss dass es in Luxemburg im Moment einen Schnellzug nach Wasserbillig gibt. sowie einen Bummelzug der jede Sation im Ländle anfährt. Fährt dann kein Zug mehr über Hauptbahnhof Trier Süd, Karthaus, Konz nach Luxemburg? Umsteigen in Wasserbillig?….

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